Als Sailors Tipps werden wir nach und nach Infos einstellen, die für Blauwassersegler von Bedeutung sein können. Unter Sailors Tipps geht es um

• Revierinformationen
• Hafeninformationen
• notwendige Bürokratie
• Informationen zu Seemannschaft
• oder Informationen über besondere lokale Verhältnisse
• und alles, was nicht in technischen Informationen unterzubringen ist

In diese Rubrik haben wir inzwischen auch die Informationen und Basics unserer alten Seite sy-justdoit.de integriert, soweit wir bei denen noch einen gewissen Nutzen oder eine gewisse Aktualität annehmen können.

Bisherige Themen:

– Squalls
– Karibik oder Fernando (Brasilien)?
– Die kapverdische NIF-Nummer
– Die spanische NIE-Nummer
– Iberische Orcas – Das aktuelle Handout des Trans-Ocean e.V.
– Orcas and Sailing Vessels
– Orcas und Segelboote
– Posidonia-Apps – eine Ankerhilfe
– Ein Winterliegeplatz in Südsizilien – Porto Turistico Marina di Ragusa
– Alicante ist besser als sein Ruf (Werkstätten und Real Club de Regatas)
– Hafeneinfahrt St. Martin auf der Île de Ré
– … und sie reparierten sich um die Welt
– Zwischen Schlaf und Sicherheit: Nachtwachen, Radar, AIS und Co.
– Stürme – Erfahrungen auf der letzten Weltumseglung
– Reisen in hohen Breiten (Antarktis, Polar Guide, Patagonien)
– Chile
– Rio Paraná und Rio Paraguay
– Papiere auf Langfahrt

***

Squalls

Anke stellte in der WhatsApp-Gruppe Finding Dory III die Frage nach persönlicher Erfahrung mit Squalls auf der Überfahrt in die Karibik. Wann ist mit ersten Squalls zu rechnen? Wie stark können Squalls sein? Kommen sie stets aus der Richtung der vorherrschenden Winde (in der Regel also von achtern)? Wie interpretiert man CAPE?

Von Peter Casier erhielt sie am 17.03.2025 via WhatsApp die folgende bemerkenswerte Antwort. Der englische Originaltext ist hinten angestellt. Hier die Übertragung ins Deutsche und Veröffentlichung mit der Erlaubnis von Peter Casier.

Explanations about squalls on an atlantic crossing E-W, 03/2025
Zum Autor: Peter Casier betreibt eine Whatsapp-Gruppe Finding Dory III für Segelboote, die den Atlantik in der Saison 2024/25 kreuzen. Er ist Profiskipper, Segellehrer (sailing instructor) und Regattasegler. den Atlantik hat er diverse Male überquert.

* Ich habe diesen Winter zwei Überfahrten hintereinander gemacht (eine im Dezember und eine im Januar). Beide Überfahrten fanden zwischen 13-14°N statt – bei der ersten hatten wir keine nennenswerten Squalls (lediglich ein paar Regenschauer, mit maximal 30 Knoten). Bei der zweiten Überfahrt hatten wir 2 Tage und Nächte lang Squalls, nachdem die Kapverden vier Tage achteraus lagen, und dann gab es keine Squalls mehr bis zur Karibik, obwohl der Rest der Flotte 24-48 Stunden vor uns segelnd Squalls bis Grenada hatte – der Unterschied war der CAPE zwischen unserer und ihrer Position.

Beide Situationen waren eher ungewöhnlich, keine Sturmböen und sehr frühe Sturmböen. Schließlich gilt: Je näher an der Karibik, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit von Sturmböen. „Normalerweise“ muss man ab etwa vier Tagen vor der Karibik mit Sturmböen rechnen. Der Grund dafür ist: je näher an der Karibik, desto höher ist die Wassertemperatur und desto entwickelter sind die Wolken, die über dem Atlantik geboren werden und auf ihrem Weg nach Westen reifen….

Chris Tibbs, der zuständige Meteorologe der ARC, schrieb Peter Casier:
„Squalls können in der späten Nacht / am frühen Morgen zahlreicher sein, da das Temperaturgefälle zwischen dem Meerwasser, das während des 24-Stunden-Zeitraums, d.h. den ganzen Tag über ziemlich konstant ist, und der Wolkendecke in der Nacht zunimmt. Die Abkühlung durch Strahlung von der Wolkendecke verringert die Temperatur der Wolkendecke und erzeugt somit einen größeren Temperaturgradienten.
CAPE kann ein vernünftiger Gradmesser für die Intensität von Sturmböen sein, aber da es lediglich ein Potenzial ausdrückt, ist es kein guter Anhaltspunkt für die Häufigkeit von Squalls. Niederschlagsraten oder Reflexionsvermögen helfen bei der Abschätzung der Häufigkeit, die in Kombination mit dem CAPE eine grobe Interpretation erlauben, obwohl der beste Gradmesser (für den Segler) meist darin besteht, wie die Böe nach Augenschein und Niederschlag aussieht.“

Meine Faustregel für die Ost-West-Transatlantikpassage lautet: CAPE größer 1.000 kombiniert mit einer Regenwahrscheinlichkeit in der Wettervorhersage = Eine Formel für Squalls.

Auch ein plötzlicher Anstieg der Wassertemperatur erhöht die Wahrscheinlichkeit von Squalls. (Bei der letzten Überfahrt stieg die Wassertemperatur innerhalb von 12 Stunden um 1,5° – man konnte die Veränderung der Temperatur und der Luftfeuchtigkeit körperlich spüren – und wir wurden von 35 kts Squalls heimgesucht.

Seltsamerweise hatten wir in diesem Jahr (wieder eine „Ausnahme“ im Vergleich zu den 4 anderen Transatlantikpassagen, die ich zuvor gemacht habe) *sehr* dichte Regenschauer aus Wolken, die über uns hinwegzogen), ohne dass sich der Wind geändert hätte. Und am anderen Ende des Spektrums hatten wir in Böen Windzunahmen von 20 kn auf 30+ kn ohne viel Wolkenaktivität über uns. Der einzige Ansatz, wie ich mir das erklären kann, ist die Wechselwirkung zwischen verschiedenen Wolken, wobei eine die Winde der anderen abmildert oder beschleunigt.

Zu Ihrer Frage nach der Windstärke / -richtung: Je weiter nördlich Sie auf der Ost-West-Passatroute segeln, desto variabler KANN die Windrichtung sein, da sie von den nordatlantischen, in West-Ost-Richtung ziehenden Tiefdruckgebieten bestimmt wird. Wenn die Tiefdruckgebiete stark / groß genug sind, können sie die Passatwinde abwürgen oder Ihnen sogar N- oder NW-Lagen bescheren. Je weiter südlich man segelt, desto stabiler sind die Passatwinde (ohne in den Flautengürtel der Doldrums zu geraten). Deshalb kreuze ich gerne zwischen 14-13°N. Dort kommen die Sturmböen dann mit der oberflächennahen Windrichtung – die also meist von „hinten“ kommt.

Junge/wachsende Wolken saugen Energie auf, und wenn man von oben auf eine solche Wolke blickt, saugen sie Wind aus einem Umkreis von 360° um sie herum auf und speichern diese Energie. Wenn also eine „saugende“ Wolke von hinten kommt, wird sie zuerst den Wind abwürgen, und nachdem die Wolke vorbeigezogen ist, wird sie den Wind beschleunigen. Sogwolken verursachen in der Regel keine sehr aggressiven Böen und gehen nicht mit Regen einher.

Ausgereifte Wolken gehen immer mit Regen einher, und wenn man sie von oben betrachtet, blasen sie den Wind vom Zentrum aus 360° um sich herum. Wenn also eine ausgereifte Wolke hinter Ihnen auftaucht, werden die Passatwinde beschleunigt und die stärksten Böen treten auf, bevor die Wolke vorbeizieht. Sobald die Wolke vorbeigezogen ist, wird es viel regnen und der Wind wird abflauen. Nachdem die Wolke vorbeigezogen ist, wird sie für die nächste halbe Stunde den Wind abwürgen.

Wenn eine Böenwolke Sie nicht direkt von oben, sondern von der Seite trifft, müssen Sie mit einer plötzlichen Änderung der Windrichtung rechnen (manchmal sogar über 90°). Auf unseren Fahrten ist es ein beliebtes Spiel zu schätzen, wie stark sich die Windgeschwindigkeit und -richtung ändern wird, je nach Wolkendichte, Entfernung zum Boot und der Nähe zu anderen Wolken.

Empfehlung: Richten Sie tagsüber den Blick nach hinten. In der Nacht sollten Sie das Radar alle 30-60 Minuten laufen lassen. Die meisten Radarsysteme ermöglichen es, dichte Wolken (und Regen) zu verfolgen, so dass Sie CPA/TCPA genau wie bei AIS berechnen lassen oder deren Bewegungen mit dem ERB / Richtung aufzeichnen können.

Letzter Punkt: Je näher an der Karibik, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit von Squalls. „Normalerweise“ muss man ab etwa 4 Tagen vor der Karibik mit ihnen rechnen. Der Grund dafür ist: Mit Annäherung an der Karibik gelangt man in Wasser mit höherer Temperatur und desto reifer sind die Wolken, die über dem Atlantik „geboren“ werden und auf ihrem Weg nach Westen „wachsen“.

Ein sehr gutes Tool zur Überwachung von Wolken in Echtzeit ist → windy.com, das Satellitenbilder in Echtzeit für jeden Ort liefert. *

Soweit Peter Casier.

Explanations about squalls on an atlantic crossing E-W, 03/2025 (original text of Peter Casier, published with permission of Peter Casier)
Peter Casier runs a whatsapp-group Finding Dory III for boats crossing in the season 2024/25

„I did two crossings back-to-back this winter (one in Dec and one in Jan). Both crossings we did between 13-14°N – First one, we had no significant squalls (a few rain showers, with 30 knots max). 2nd crossing, we had squalls for 2 days and nights as of 4 days sailing out of Cape Verde, and then no squalls anymore up to the caribbean (though the rest of the fleet 24-48 hrs ahead of us had squalls up to Grenada – the difference was the CAPE between our position and theirs)
Both situations were rather unusual (no squalls and very early squalls). Last thing: the closer to the caribbean, the higher the chance of squalls. “Normally”, expect squalls as of about 4 days out of the Caribbean. (The reason is: the closer to the caribbean, the higher the water temp. – And the more mature the clouds are, which are “born” over the atlantic and “grow” as they travel Westwards….

Chris Tibbs, the ARC’s resident meteorologist wrote to me: 
“Squalls can be more numerous late in the night/early morning as the temperature gradient between the sea water (which is fairly constant during the 24 hour period), and the cloud top increases. Radiative cooling from the cloud top reduces the temperature of the cloud top hence generating a greater temperature gradient.
CAPE can be a reasonable gauge for squall intensity but as it measures the potential it does not give much of a guide to frequency. Rainfall rates or reflectivity do help with estimating frequency which combined with cape give a general idea although the best estimate is often what the squall looks like by eye and rainfall.“
So, my rule of thumb for the E-W transat is: CAPE > 1,000 combined with a probability of rain in the forecast = a formula for squalls.
Also a sudden sea temperature jump (up) increases the chances for squalls. (last passage, sea temp increased 1.5° in 12 hours – you could actually sense the change in temp and humidity, — and we were hit by 35 kts squalls…
Strangely enough – this year (again “an exception” this year versus the 4 other transats i did before): we had *very* dense rain showers (clouds moving over), without any change of wind. And at the other end of the spectrum, we had wind increases from 20kts to a gusts of 30+ kts without much cloud activity above us at all… — the only way I can explain this, is the interactions between different clouds and one diffusing or accelerating the winds of the other…

On your question of the wind strength/direction and cloud direction: The further North you sail in the E-W passage, the more variable the wind direction CAN be – as they are determined by the North Atlantic depressions going W-E. If the depressions are strong/big enough, they can kill the trades, or even give you N or NW-lies.. The further south you sail, the more stable the trades (without going into the doldrums). That is why i like to cross between 14-13°N. — so the squalls will come with the atmospheric wind direction — which is thus mostly from “behind you”.
Young/growing clouds suck up energy, and looking from above the cloud, they will suck up wind, from 360° around them, building up energy. So if a “sucking” cloud comes from behind you, it will first kill your wind, and after the cloud passed, it will accelerate the wind. Sucking clouds typically don’t give very aggressive squalls, and don’t go combined with rain.
Mature clouds, always come with rain, and looking from above, they spill wind outwards from the center, 360° around them. So if one comes in behind you, it will accellerate the trade winds, and the most severe gusts you will get before the cloud passes. Once the cloud passes, you will have a lot of rain, and the wind will die. After the cloud passed, for the next half-full hour, it will kill your wind…
If any squall cloud does not hit you directly overhead, but from the side, expect a possible sudden change in wind direction (even over 90° at times). On our passages, we do estimate games, how much the wind speed and direction will change, based on the cloud density, distance from the boat, vicinity of other clouds…

Last bit: during the day, keep a visual behind you. During night, run the radar every 30-60 minutes. Most radar systems allow you to track dense clouds (and rain), so you can have it calculate CPA/TCPA just like with AIS… Or plot movements with the ERB/direction…
Last thing: the closer to the caribbean, the higher the chance of squalls. “normally”, expect squalls as of about 4 days out of the Caribbean. (the reason is: the closer to the caribbean, the higher the water temp. – and the more mature the clouds are, which are “born” over the atlantic and “grow” as they travel Westwards….
A very good tool to monitor clouds in real time is windy.com which gives real time satellite pictures for any location.“

***

Karibik oder Fernando (Brasilien)?

Aufgrund unserer erzwungenen Wartezeit in Mindelo ergab es sich zwangsläufig, dass eine Menge Crews aufbrachen und wir mit einem tränenden Auge zurückblieben. Das bot uns jedoch eine gute Chance, zu beobachten, welche Schlüsse die Crews für den Sprung über den Teich zogen. Da wir diesbezüglich ein wenig Erfahrungen aus 2005 hatten, wurden wir häufig gefragt. Und vor dem Hintergrund der Januar und Februar 2025 herrschenden, sehr rauen Verhältnisse auf der Karibikroute wollen wir an dieser Stelle unsere mehrfach gegebenen Empfehlungen mitteilen.

Anlass: Natürlich gibt es gute und schlechte Jahre. Das betonen wir sehr gerne. Und kein Jahr ist wie das vorausgegangene. Aus Januar / Februar 2023 und 2024 hatten nicht nur wir gehört, dass die Passagen in die Karibik für die meisten Crews angenehmes Segeln, ja durchaus den schönsten Trip ihrer Reise bis dahin darstellten. In 2025 war es in den ersten beiden Monaten leider ziemlich anders. Kräftige Winde mit ausgeprägten Böen von teilweise deutlich über 30 Knoten, eine See mit fast durchgängig 3 m Wellenhöhe und sehr häufig auch darüber hinaus.

Kein Wunder, dass viele Crews, die schon einen in dieser Saison sehr rauen Ritt zu den Kapverden hinter sich gebracht hatten, verunsichert waren. Mit Blick auf die geschilderten Aussichten rieten wir Crews auf kleinen Booten sowie unerfahreneren Crews, als Alternative die Strecke nach Fernando de Noronha (Brasilien) ins Auge zu fassen. Was zeichnet dieser Trip aus?

• Von Mindelo aus ist die Strecke nach Fernando mit etwa 1.310 SM die kürzeste denkbare Atlantikquerung. Das gilt natürlich auch von den anderen kapverdischen Inseln. Zum Vergleich: Die Route Mindelo – Barbados erfordert rund 2.025 SM.
• Etwa zwei Tage nach Verlassen der Kapverden kann man mit deutlich moderateren Seegangs- und auch Windverhältnissen im Vergleich zur Karibikroute rechnen.
• Egal, was die Wetterprognosen sagen, man sollte den Äquator nicht zu früh queren. Auf der „Diretissima“ zwischen Mindelo und Fernando quert man den Äquator auf rund 31° W, was wir – auch in Anlehnung an die kaiserlichen Windjammer-Ratgeber – unbedingt empfehlen. Im Zweifel eher westlicher halten als östlicher; denn die ITC mit ihrer Windstillenzone ist im Westen in der Regel schmaler ausgebildet und auch weniger stabil.
• Von dort an die Festlandsküste, beispielsweise bei Cabedelo, sind es nur wenig mehr als 230 SM.
• Wer anschließend in die Karibik will, kann von Fernando / Cabedelo / Recife aus problemlos der Kontinentalküste nach Norden folgen und wird fast durchweg günstige Winde und meist moderate Seegangsverhältnisse sowie mitlaufenden Strom antreffen. Und das das ganze Jahr über!

Von allen Crews, die in den ersten Monaten des Jahres 2025 unseren Anregungen gefolgt sind, bekamen wir nach Ankunft auf Fernando de Noronha zufriedene bis begeisterte Antworten.

***

Die kapverdische NIF-Nummer

Ähnlich wie man auf den Kanaren die NIE-Nummer für Lieferungen aus dem Ausland (auch aus der EU) benötigt, so ist für den Empfang größerer Sendungen (z.B. Ersatzteile) auf den Kapverden eine persönliche NIF-Nummer hilfreich. NIF steht für Número de identicação fiscal, frei übersetzt „Steueridentifikationsnummer“. Sie ist an die Person gebunden und man behält sie lebenslang. Im Vergleich zu den Kanaren ist es auf den Kapverden ziemlich einfach, an eine NIF zu kommen.

Man benötigt:

• eine Passkopie,
• die Vor- und Nachnamen der Eltern,
• die Heimatadresse (gfs. Personalausweis als Beleg mitnehmen).

Damit wandert man in das „Stadthaus“, die Casa do Cidadão: In Mindelo in der Rua Sen. Vera Cruz 6 gelegen, unweit des Mercado Municipal. Ticket ziehen. Dabei den Grund des Besuchs angeben. Meist ist ein Wachmann da, der beim Lösen des Tickets hilft. Dem sagt man, dass man eine „numero de NIF“ beantragen möchte und weist darauf hin, dass man es zum ersten Mal macht: „Numero de NIF para primera vez“.

Nach Aufruf zu einem „balcão“ trägt die Dame am Schalter die Angaben in einen Computer ein, wobei man die Eintragungen auf einem zweiten Bildschirm verfolgen und nötigenfalls korrigieren kann. Am Ende des Prozesses erhält man die DECLARAÇÃO DE NIF als ausgedrucktes Dokument. Kostenfrei!

Wenn man das Dokument auch digital haben will, bei der Dame am Schalter nach dem Online-Zugang fragen. Der erforderliche Zugangscode ist bereits auf der ausgedruckten Declaração angegeben (unten links).

***

Die spanische NIE-Nummer

Unter einer NIE-Nummer versteht man in Spanien einen eindeutigen Identitätsnachweis, den die dortigen Behörden für nicht spanische Bürger auf Antrag ausgeben. NIE, korrekt N.I.E.,  bedeutet Número de Identidad de Extranjero, frei übersetzt also Identitätsnummer für einen Ausländer.

Die NIE-Nummer, hilft dem Segler bei der Bestellung bzw. Lieferung von Waren aus dem Ausland auf die Kanaren. Weiter ist sie erforderlich, wenn man seinen Wohnsitz auch nur zeitweise nach Spanien verlagert, und sie ist nötig, wenn man beruflich oder geschäftlich in Spanien tätig werden will.

Wir wollten, wie viele andere Segler auch, eine solche NIE-Nummer erhalten, um Bestellungen leichter erhalten zu können, daher beschreiben wir → hier das Prozedere für den Segler.

Für den, der weitergehende Interessen hat, lohnt vielleicht auch ein Blick auf die → Seite des Immobilien-Maklers Engel & Völkers. Keine Sorge, wir bekommen keine Provision. Aber wenn eine Info helfen kann, wollen wir sie nicht vorenthalten.

***

Iberische Orcas – Das aktuelle Handout des Trans-Ocean e.V.

Anlässlich der BOOT 2025 bat uns Marcus Warnke, der Vorsitzende des TO, zusammen mit der Redakteurin Kirsten Kunze die wichtigsten Informationen zu den Iberischen Orcas und deren etwas unerfreulichen Neigung zur Interaktion mit Segelbooten in Form eines aktualisierten und umfassenderen Handouts zusammenzufassen. Natürlich sind Anke und ich dieser Bitte gerne nachgekommen. Und genauso natürlich ist klar, dass ein kurzes Handout keine erschöpfende Informationsquelle sein kann. Doch es kann als erste und prägnante Orientierung dienen und dokumentiert auch etwas die Haltung des TO-Vorstands zu dieser Thematik. Wir wollen nicht viele Worte verlieren,

→ hier ist der link zum aktellen Trans-Ocean Orca Handout

Um weitere aktuelle und detailliertere Informationen zur Orca-Thematik zu finden, am besten auf das obere der beiden Orca-Widgets klicken. Hier finden sich die aktuellsten uns zugänglichen Informationen in einer wie wir hoffen übersichtlichen und anschaulichen Zusammenfassung.

***

Orcas and Sailing Vessels

Unfortunately it can not be denied that there have been and still are a lot of unpleasant interactions between orcas and sailboats since 2020. We also were affected twice. However, we were surprised about the many contradictory information and also about statements about different bans. But we never could find out where to find the respective ban written down when we asked. These circumstances finally prompted us to compile and evaluate all the information and sources available to us. The results can be found in the following three blog posts, which we will update until further notice.

Orca News
Recent Orca Information
Orcas – A Legal Assessment of Defensive Measures

Two aspects are not taken into account in these contributions, therefore a short addition at this point.

Why do the orcas behave in this way?

It is simply that no one knows the answer. Of course, many answers are given, but no matter who (biologist, ecologist, fisherman, professor, doctor, yachtsmen, etc.), pretty much everything that is said does not stand up to verification. It is not a reaction to „food competition“ with fishermen – on the contrary, fishing makes it easier for orcas to acquire their food, they only need to pluck tuna from fishermen’s hooks. They have learned this! It is also certainly not a reaction due to the injury of an orca. Anyone watching underwater orca videos of interactions will undoubtedly see that the animals are acting playfully, but never that an animal is aggressively „attacking“. The only reasonably plausible answer is that the animals are interacting and also destroying rudders because it is some kind of play or fun for them. They do it because they can. And you can break the toy too, surely a new one will come along. Capturing a piece of the rudder is also nothing other than capturing and showing a trophy to mates. The behaviour can be compared to that of a cat showing a dead mouse to its master or a dog that demonstrates a captured rabbit. Both say nothing else to their herd/community than „Look, aren’t I a great hunter!“

At present the only knowledge that can be assumed as certain is:

• The behaviour is transmitted from mother animals to the offspring.
• Mainly females are involved in interactions.
• Active is a group of about 15 females and occasionally 1 – 2 younger males including calves out of a population of about 50+ animals (resident population in the Gibraltar Strait). The behaviour seems to go back to a „great-grandmother“ called Gladis.
• The group divides during the year and a part of the group then migrates northwards following the tuna pods along the Portuguese coast into the Bay of Biscay and back. In 2023 some of the Iberian orcas were reported the first time entering the Med up to Malaga.

Are there features on the boat that make interaction more likely or less likely?

The answer here can be a clear NO. This is perhaps also due to the fact that there is no sufficient data base on which to make statistical statements. Any attempt to give answers only distorts reality. Even today, for example, it is claimed that yachts over 15 m in length are less likely to be involved in interactions. With our 17 m, we are the best example that this is not true. It is simply the fact that most yachts are between 10 and 15 m long, so the range of prey for the Orcas in this size is simply wider. Yachts of 20 m have also been attacked. Conversely, there are no reports of yachts under 9 m. Why? There are hardly any boats of this size in these areas or hotspots. One can simply assume that no sailing boat can be safe, no matter which hull material, whether it is a fin keel or a long keel, whether it has a skeg rudder or a spade rudder, no matter what kind or color of underwater paint, etc.

The only certainty is that motorboats in motion are usually not target of an interception. This is different for stationary motorboats, as Dr. Renaud de Stephanis (CIRCE) was able to prove in a self-experiment on 19-05-2023.

***

Orcas und Segelboote

Es ist ja leider nicht mehr wegzuleugnen, dass es seit 2020 eine Menge unerfreulicher Interaktionen zwischen Orcas und Segelbooten gegeben hat und weiterhin gibt. Auch wir waren zweimal betroffen. Gewundert haben wir uns allerdings über die vielen, teils widersprüchlichen Informationen und auch über Aussagen zu verschiedenen Verboten, wobei wir auf Nachfrage nie erfahren konnten, wo man das jeweilige Verbot denn nun Schwarz auf Weiß findet. Diese Umstände haben uns schließlich dazu veranlasst, alle uns zugänglichen Informationen und Quellen zusammenzutragen und auszuwerten. Die Ergebnisse finden sich in den nachstehend verlinkten Blogbeiträgen, die von uns bis auf Weiteres auch ständig aktualisiert werden.

Orca News
Aktuelle Orca-Infos
Orcas – Rechtliche Einschätzung von Abwehrmaßnahmen

Zwei Aspekte sind in den Beiträgen nicht berücksichtigt, daher an dieser Stelle eine kurze Ergänzung.

Warum verhalten sich die Orcas auf diese Weise?

Es ist schlicht so, dass niemand die Antwort kennt. Natürlich werden viele Antworten gegeben, doch egal von wem (Biologe, Ökologe, Fischer, Professor, Doktor, Segler usw.), so ziemlich alles was da von sich gegeben wird, hält einer Überprüfung nicht stand. Es handelt sich nicht um eine Reaktion auf „Nahrungskonkurrenz“ zu Fischern, im Gegenteil, die Fischerei erleichtert den Orcas den Erwerb ihrer Nahrung, sie brauchen den Thunfisch nur von den Haken der Fischer zu pflücken. Das haben sie gelernt! Es handelt sich auch mit Sicherheit nicht um eine Reaktion aufgrund der Verletzung eines Orcas. Wer sich Unterwasser-Videos von Interaktionen anschaut, erkennt zweifellos, dass die Tiere spielerisch agieren, aber nicht, dass ein Tier aggressiv „angreift“.

Die einzige einigermaßen plausible Antwort auf die Frage, warum die Tiere interagieren und dabei auch Ruder zerstören, ist die, dass es für die Tiere tatsächlich ein Spiel ist. Sie machen es, weil sie es können. Und man kann das Spielzeug ja auch kaputt machen, es kommt sicher ein neues vorbei. Das Erbeuten eines Stück Ruders ist auch nichts anderes als das Erbeuten und Zeigen einer Trophäe gegenüber den Artgenossen. Das Verhalten kann durchaus gleichgestellt werden zu dem einer Katze, die Herrchen oder Frauchen eine tote Maus vorbeibringt, oder dem Hund der ein erbeutetes Karnickel demonstriert. Beide sagen damit gegenüber ihrer Herde/Gemeinschaft auch nichts anderes als „Bin ich nicht ein toller Jäger!?“

Das einzige Wissen, dass man derzeit als gesichert annehmen kann, ist:

• Das Verhalten wird von Muttertieren an den Nachwuchs weitergegeben
• Derzeit treten bei den Interaktionen fast nur weibliche Tiere auf
• Aktiv ist eine Gruppe von etwa 15 weiblichen sowie gelegentlich 1 – 2 jüngere männliche Tiere inklusive Kälbern aus einer Population von etwa 50+ Tieren (lokale Population in der Straße von Gibraltar). Das Verhalten geht scheinbar zurück auf eine (inzwischen) „Urgroßmutter“.
• Die Gruppe teilt sich im Jahresverlauf, ein Teil der Gruppe folgt den Thunfischen und wandert dann an Portugals Küste nordwärts bis in die Biskaya und zurück. Seit 2023 ließ sich auch eine Wanderung von einigen Tieren in das Mittelmeer bis nach Malaga beobachten.

Gibt es Merkmale am Boot, die eine Interaktion wahrscheinlicher oder unwahrscheinlicher machen?

Hier kann man mit einem klaren NEIN antworten. Das liegt vielleicht auch daran, dass keine ausreichende Datenbasis besteht, anhand derer man statistische Aussagen machen könnte. Jeder Versuch, hier Antworten zu geben, verzerrt letztlich nur die Wirklichkeit. Selbst heute wird beispielsweise behauptet, Yachten über 15 m Länge wären seltener in Interaktionen verwickelt. Wir sind mit unseren 17 m das beste Beispiel, dass das so pauschal nicht stimmt. Es ist schlicht so, dass die meisten Yachten zwischen 10 und 15 m lang sind, also ist das Angebot für die Orcas in dieser Größe einfach breiter gestreut. Es wurden auch Yachten von 20 m Länge attackiert. Umgekehrt gibt es keine Reports von Yachten unter 9 m Länge. Warum? Es ist so gut wie kein Boot dieser Größe in diesen Revieren bzw. Hotspots unterwegs. Man kann schlicht davon ausgehen, dass kein Segelboot sicher sein kann, egal welches Rumpfmaterial, ob Flossenkieler oder Langkieler, ob Ruder mit Skeg oder Spatenruder, egal welche Art oder Farbe des Unterwasseranstrichs usw.

Die einzige gesicherte Erkenntnis ist, dass Motorboote in Fahrt in der Regel kein Ziel einer Interaktion sind. Bei ruhenden Motorbooten ist das anders, wie Dr. Renaud de Stephanis (CIRCE) am 19.05.2023 im Selbstexperiment belegen konnte.

***

Posidonia-Apps – eine Ankerhilfe

Aufgrund der vielfältigen, nicht nur ökologischen Bedeutung von Posidonia, insbesondere für die Fischwelt, sollte es jedem Segler und Motorbootfahrer wichtig sein, die Bestände zu schonen und zu schützen. Diesem Schutz dienen staatlicherseits Schutzgebiete sowie das in den meisten Ländern bestehende Ankerverbot in Posidonia-Wiesen. Auch wir Segler und Motorbootfahrer können viel zum Schutz der Bestände beitragen. Vor allem, in dem wir sorgfältig darauf achten, beim Ankern das Grundeisen in Sand, gut frei von Posidonia-Beständen zu setzen. Und auch mit der Kette genügend Abstand wahren, um beim Schwojen frei von benachbarten Posidonis-Beständen bleiben. Das ist gar nicht so schwer. Inzwischen helfen uns einige Apps, diese Bestände zu lokalisieren und zu vermeiden. Für das westliche Mittelmeer zu empfehlen sind die folgenden Apps. Diese beinhalten metergenaue Bestandskarten, in die die eigene Schiffsposition in Echtzeit eingetragen wird, was vor allem bei unschönen Sichtverhältnissen und bei Nacht hilfreich ist:

• Posidonia Maps (Spanien):  → Google Play // App Store
• Portadvisor: → Google Play  // App Store
• Donia (Frankreich): → Google Play // App Store
• ECOCARTOGRAPHIC de Balearic islands in Kml: → (MAPAMA.GOB.ES)

Wer ein wenig mehr zu Posidonia, auch Neptungras genannt, lesen will, schaue sich den → Blogbeitrag Posidonia an.

***

Ein Winterliegeplatz in Südsizilien – Marina di Ragusa

Uns sind wiederholt eine Reihe Fragen zur Eignung des Porto Turistico in Marina di Ragusa als Winterliegeplatz gestellt worden, daher haben wir unsere Erfahrungen und unser Wissen in einem eigenen Blogbeitrag zusammengefasst. → Hier klicken für den schnellen Sprung zu diesem Beitrag.

Für die, die lediglich nach den Kontaktmöglichkeiten suchen, hier die Kontaktdaten des Porto Turistico:

Tel.: +39 0932 230301
Email: info@ptmr.it
Website: → https://www.portoturisticomarinadiragusa.it/

***

Alicante – ist besser als sein Ruf

Cala de Santa Ponsa – 23.09.2021 – Alicante ist laut, touristisch und unruhig berichtete man uns, und verschiedene Segler rieten uns von einem Besuch ab. In unserem nautischen Guide hieß es speziell zum Real Club de Regatas de Alicante: „This is a private club and not particularly welcoming to visitors, but a good alternative if Marina Alicante is full.” Und weiter: „Repairs of limited nature can be undertaken. …”
In gewisser Weise stimmt es ja, Alicante ist laut, dazu trägt in erster Linie eine Freiluftdisco in unmittelbarer Hafennähe bei, die vor allem in der Hauptsaison die Stadt und damit auch die Marinas mit ihren Bässen beschallt. Das kann schon nerven. Touristisch ist Alicante ohne Frage, aber die Stadt hat dennoch ihre Eigenart bewahrt, vor allem, wenn man sich ein wenig von den Stränden und Uferpromenaden entfernt. Und die Hafenbecken sind trotz der großen Molen und etwas verwinkelten Zufahrt zeitweise recht unruhig und man fragt sich, wie der Schwell an den jeweiligen Liegeplatz findet.

Doch jetzt zu dem, was Alicante auszeichnet. Es gibt in der Tat zwei Liegemöglichkeiten: die Marina Alicante und den Real Club de Regatas de Alicante. Wir geben letzterem klar den Vorzug:

• Man liegt etwas geschützter gegen den Schwell (wenn auch nicht deutlich ruhiger),
• man liegt etwas entfernter von der Disco-Beschallung,
• das Personal ist sehr wohl freundlich, entgegenkommend und ausgesprochen hilfsbereit
• und die Liegegebühren sind ca. 20% und damit deutlich günstiger als die der Marina.
• Nicht zuletzt verfügt der Club über ein gutes Restaurant. Es gehört der gehobenen Preisklasse an, doch die gebotene Qualität passt dazu. Und die Getränke sind trotz des Niveaus ausgesprochen günstig.

Wichtiger sind aus unserer Sicht jedoch die Reparaturmöglichkeiten. Und da bietet Alicante überraschend viel, wobei wir uns nicht auf die Werftbetriebe beziehen, die wir nicht in Anspruch genommen haben. Folgende Empfehlungen möchten wir jedoch aussprechen, da wir mit den betreffenden Firmen beste Erfahrungen gemacht haben (ausgesprochen zuverlässige Fachkräfte, Termine wurden stets eingehalten, die Arbeiten erfolgten gewissenhaft und fachgerecht):

Pascual Lafuente – Schiffselektrik, u.a. auch Klimaanlagen
Marina Dep. de Alicante
Modulo 3, Locales 5 y 6
03001 Alicante
+34 672 783 806
info@pascuallafuente.com
www. pascuallafuente.com

APS Motor – Volvo Penta Center – Motor Service nicht nur für Volvo Penta
Marina Alicante
Muelle de Levante 8
Modulo 3, Local 1 Service
03001 Alicante
+34 966 300 382
info@apsmotor.es
www.apsmotor.es

Satronica – Marine-Elektronik und Kommunikationstechnik
Marina Deportiva
03001 Alicante
+34 965 209 449
pedidas_alicante@satronika.com
www.satronika .com

Auch erwähnen möchten wir der Fairness und der Vollständigkeit halber, die wir nicht in Anspruch nahmen, die aber dem einen oder anderen helfen mag:

Nauticost – Motoren und Motorservice (Mercury, Cummins, Onan, Yanmar, CAT Marine Power)
Marina Alicante
Muelle de Levante 8
03001 Alicante
+34 965 135 917 und +34 647 913 769
info@nauticost.com
www.apsmotor.es

Bemerkenswert ist bei den drei erstgenannten, dass sie trotz unterschiedlicher Adressangaben bzw. Schreibweisen mehr oder weniger unmittelbar benachbart sind. Auch nicht ohne Bedeutung für Segler (oder Motorbootskipper) mit Problemen ist, gewissermaßen gleich um die Ecke:

Navico – angeblich das Hauptquartier von Navico (B&G, Simrad, Lowrance, C-Map)
Avenida Perfecto Palacio 6
Edificio Panoramis
Planta Baja, Suite A
03003 Alicante
+34 931 595 079

***

Hafeneinfahrt St. Martin auf der Île de Ré

St. Martin de Ré – 24.05.2021 – Die Einfahrt in Saint Martin de Ré unterliegt wie viele Einfahrten der hiesigen Häfen Veränderungen durch Verschlickung sowie die Verlagerung der vorgelagerten Sände. Aktuell entsprechen die Verhältnisse nicht dem Kartenbild in den aktuellen elektronischen Karten oder den Angaben der uns bekannten Revierführer. Daher hier ein paar Infos, die hoffentlich dieses Jahr halbwegs Gültigkeit behalten werden. Die Angaben sind ohne Gewähr – das Revier ist außerordentlich veränderlich.

Die Zufahrt auf der in Karte und Revierführern angegebenen Peilung ist unproblematisch und man kann auch recht weit von der Peillinie abgesetzt unterwegs sein, da der Grund zur Zeit sehr gleichmäßig ausgebildet ist. Die Passage zwischen Wellenbrecher an backbord (rote Spiere mit rotem Zylinder) und Molenkopf (weiße Säule mit grünem Topzeichen) an Steuerbord kann mittig befahren werden, die Tiefe ist auch näher zum Wellenbrecher und Molenkopf halbwegs gleichbleibend bzw. ausreichend.

Vom o.g. Molenkopf hält man zu den östlichen Befestigungen, die tiefste Rinne verläuft dicht unter den östlichen Befestigungsmauern an Backbord. Die Tiefe nimmt hafeneinwärts ab und beschreibt einen weit ausholenden Bogen zum Sperrtor für den tidefreien Hafenteil. Hier sind die Niveauunterschiede zwischen Rinne und Umgebung allerdings kaum noch nennenswert. Der aktuell flachste Bereich befindet sich im Bereich des Drempels vor dem Sperrtor.

Die Tidenkurve unterscheidet sich deutlich zwischen Nipp- und Springtiden. Dennoch ist der tidefreie Hfaen stets zugänglich. Boote mit einem Tiefgang von bis zu 2,50 m (und auch etwas darüber hinaus) können den Hafen zur richtigen Tide problemlos befahren. Wenn man auf die Öffnung des Sperrtores oder ausreichenden Wasserstand warten muss, empfiehlt es sich, vor dem Hafen zu ankern, bis es passt. Das Liegen am Warteschlengel ist u.U. sehr schwellig, und wie gesagt, die Wassertiefen dort sind fragwürdig.

***

… und sie reparierten sich um die Welt

Freundin Sonja fragte uns, ob wir besonderes Pech haben mit unserem Boot und den Reparaturen, oder ob das normal sei. Leider, Reparaturen gehören zu Seglers Alltag, besonders auf Langfahrt. Daher ist das Motto „Keep it simple“ nicht verkehrt. Was Du nicht mit hast, kann nicht kaputt gehen. Das haben wir beim Kauf unserer Mago allerdings außer acht gelassen. Eine Amel besticht mit einer spezifischen Komfortzone, also viel Technik, also …

Wir haben unsere Erfahrungen zu Wartung und Reparatur auf wenige Punkte zusammenfassen können:
→ „… und sie reparierten sich um die Welt.“

***

Zwischen Schlaf und Sicherheit: Nachtwachen, Radar, AIS und Co.

Während der Vorbereitung zu unserer Reise 2004 bis 2009 haben wir uns viele Gedanken über Wachsysteme, nächtliche Wachen und den nötigen Schlaf auf See gemacht. Unsere Erfahrungen mit dieser Thematik, und wie wir die technischen Hilfen – Radar, Radartransponder und später auch AIS empfunden und wie sie uns geholfen haben, → beschreibt der hier eingestellte Beitrag.

Er ist in seinen wesentlichen Teilen in Yachting Blue 01/2012 erschienen, ein paar Anmerkungen aus der Jetztzeit sind sinnvollerweise eingeflossen.

***

Stürme – Erfahrungen auf der letzten Weltumseglung

Jeder, der sich auf eine Langfahrt begeben will, wird sich unwillkürlich fragen, ob er in Stürme geraten wird. Und er wird sich fragen, was das ganz konkret mit seiner Crew, mit seinem Boot bedeuten kann.

Bereits kurz nach unserer letzten Weltumseglung habe ich mich mit dem Thema beschäftigt, heraus kam ein Artikel in Yachting Blue 03/2012. Auch wenn sich Boote und Technik seitdem erstaunlich weiter entwickelt haben, die Natur ist die gleiche geblieben. → Hier findet Ihr das Manuskript zum Thema Sturm auf See in leicht überarbeiteter und ergänzter Form.

***

Reisen in hohen Breiten

Reisen in die hohen Breiten üben seit jeher eine große Faszination aus. Unter dem Stichwort Hohe Breiten wollen wir im Folgenden arktische und antarktische Regionen sowie Feuerland und Patagonien verstehen. Wer die Faszination teilt und sich für weitere Informationen zu Reisen in diesen Gebieten interessiert, dem seien die folgenden links ans Herz gelegt. Für angehende Arktissegler besonders wichtig die Hinweise und Infos des Umweltbundesamtes, bei dem man als Deutscher Staatsbürger auch den Antrag auf eine Fahrtgenehmigung für die Antarktis stellen muss.

→ Reisen in die Antarktis – Wissenswertes für Yachties
Infos und links,
Antragsformulare des Umweltbundesamtes.

→ Polar Yacht Guide
Essentials für die Planung von Reisen in extreme Breiten (Sicherheit, Voraussetzungen, Planung usw.), zugleich ein Verhaltenskodex für Sportbootskipper und Crews

→ Segeln in Patagonien
Erfahrungen und Tipps – Auswertung der Reise der Just do it
→ Sailing Patagonia
Practical experiences and hints – evaluation of Just do its travel

→ Ankerbuchten in Patagonien – von Caleta Olla bis Chiloé
Übersicht und Kommentierung der mit Just do it besuchten Ankerbuchten. Die Nummerierung der Buchten bezieht sich auf die zweite Auflage des Patagonien Guide. Mittlerweile wurde eine dritte Auflage veröffentlicht, die eine abweichende Nummerierung aufweist. Maßgeblich sind in diesem Fall die Namen der Buchten.
→ Anchorages in Patagonia – from Caleta Olla to Chiloé
Overview and comments on the anchorages visited by Just do it. The codes of the anchorages refer to the second edition of the Patagonian Guide. Meanwhile a third edition is published which uses a divergent codification. Using the 3. ed. the names of the anchorages are relevant.

→ Das Wetter in Chile
Eine kleine Zusammenschau der Wetterbedingungen in Patagonien sowie der nördlicher gelegenen Breiten

→ Der Patagonian Guide
Ein absolutes Muss für jeden, der in diesen Gewässern segelt. Mariolina Rolfo und Giorgio Ardrizzi haben den mit weitem Abstand vollständigsten, genauesten und zuverlässigsten Revierführer für Feuerland und Patagonien geschaffen. Enthält zudem eine Fülle an Hintergrundinformationen und Historie. Auch bekannt als Cape-Horn-Pilot oder schlicht als The Italian Guide.
→ The so-called Italian Guide – THE Guide to Patagonia and Tierra del Fuego
An absolute must-have for everybody sailing in Patagonia and Tierra del Fuego. Mariolina Rolfo and Giorgio Ardrizzi did create the most complete, most exact and most reliable nautical guide to these waters. Additional to nautical informations it contains plenty of background and history.

***

Chile

Die Küste Chiles erschien uns stets als ein unzugänglicher Wall. Die Bergketten der Anden – so glaubten wir – würde direkt auf den Pazifik stoßen. Die schlimmste aller Leeküsten. Kein Schutz, keine Sicherheit …

Tatsächlich war es eine Entdeckung. Nicht freiwillig geschehen, aber letztendlich waren wir dankbar, diese faszinierende Küste kennenzulernen. Unten ein paar Infos, die vielleicht ein wenig helfen.

→ Marinas und Ankerbuchten in Chile – jenseits von Patagonien – von Valdivia bis Arica
– von Valdivia bis Arica
Überblick über die Buchten und Häfen (Marinas), die wir an der chilenischen Küste entdeckt bzw. besucht haben.
→ Marinas and anchorages in Chile – north of Patagonia – from Valdivia to Arica
an overview of anchorages and ports (marinas) we did discover or visit along the Chilean coast.

→ Das Wetter in Chile
Eine kleine Zusammenschau des Wetters an der chilenischen Küste, einschließlich der südlich gelegenen Breiten Patagoniens.

***

Rio Paraná u. Rio Paraguay – Südamerikanische Flüsse

Vom Rio del La Plata aus kann man über die Flüsse Paraná und Paraguay mit stehendem Mast weit in den Kontinent hinein fahren. Bis etwa Corumbá, Brasilien, im Sumpfgebiet des Pantanál gelegen. Das ist so ziemlich der zentralste Punkt Südamerikas. Anders ausgedrückt, der am weitesten von jedem Ozean entfernte Punkt. Dazu die folgenden Infos:

→ Clubs und Tankmöglichkeiten
Clubs sind willkommene Zwischenstops, und Tankmöglichkeiten können wegen der oft fehlenden Winde und des Gegenstroms sehr wichtig werden. Hier mag sich manches geändert haben. Für aktuelle Informationen sind wir dankbar. Zu unserer Zeit gab es oft amarra cortesía, Gästen wurde von den Clubs für ein paar Tage kostenloses Liegen gewährt. Leider wurde diese tolle Sitte von einigen Fahrtenseglern schamlos ausgenutzt, daher ist uns unklar, ob es sie noch gibt.
→ Clubs and fuel stations
Clubs are welcome stopovers and getting fuel can become important because of the lack of wind and countercurrent of these rivers. Concerning our notes a lot may have changed. Thanks for sending up-to-date informations. In 2006 there was amarra cortesía, guests were welcomed and got some days of free stay. It´s a pity that some sailors have strongly misused this nice habit. Therefore we are not sure, if it´s still existing.

→ Ankerplätze auf Rio Paraná und Rio Paraguay
Die Flüsse, besonders der Paraná, zeichnen sich durch eine Dynamik aus, die wir in unserem alten Europa einem Fluss nicht mehr erlauben. Es kann also durchaus sein, dass so mancher Ankerplatz inzwischen Land ist, oder mitten im tiefsten Gerinne liegt. Vorsichtig sein und ausprobieren!
→ Anchorages on Rio Paraná and Rio Paraguay
These rivers and Rio Paraná particularly are of outstanding dynamic we in Old Europe do not allow any river nowadays. It may have happened that some anchorage meanwhile has converted to land or is located inmidst the deepest raceway. Be careful and explore yourself!

→ UKW-Verkehr mit Präfekturen
Eine knappe Übersicht über Lage, Frequenzen und Sprachgebrauch der lokalen Autoritäten
→ VHF-traffic to prefecturas
A short overview – location, channels and expressions of local authorities

***

Erforderliche Papiere auf Langfahrt

Rita vom Trans-Ocean e.V. bat uns, eine Anfrage zu den notwendigen und mitzuführenden Papieren bei einer Segelreise ins Ausland zu beantworten, u. a. auch die Frage nach dem Nachweis der bezahlten Mehrwertsteuer. Wir haben daraufhin unseren Papierberg einmal durchforstet und vorsichtshalber noch etwas recherchiert. Da das Ergebnis sicher für viele Segler von Interesse ist, hier die Zusammenstellung als → Download.