Versteckte Welten

Versteckte Welten

Neben Äußerlichkeiten und inneren Werten gibt es auch eine Menge Verborgenes auf Mago del Sur, was sich dem ersten Blick entzieht. Daher soll hier ein kurzer Einblick in die Unterwelten erfolgen.

Mago del Sur besitzt einen Flossenkiel. Der unten erkennbar abgesetzte Teil des Kiels, also unterhalb der horizontalen Fuge, ist der aus Gusseisen bestehende Ballast, darüber dient der Kiel als Frischwassertank.
Der Blick von achtern zeigt deutlich, dass der Gußeisenballast des Kiels im Querschnitt als umgekehrtes T ausgebildet ist, um den Tiefgang (2,10 m) zu begrenzen.
Das Ruder wird von einem vollständigen Skeg gehalten, etwas auf das wir auch nicht verzichten wollten. Unübersehbar die Opferanode. Auf der gegenüberliegenden Seite befinden sich eine weitere Opferanode sowie zwei Erdschwämme für die Seefunk- bzw. Amateurfunk-Anlage.
Unter dem Bug sitzt ein ausfahrbares Bugstrahlruder. Durch das Ausfahren arbeitet es sehr viel wirkungsvoller und kann seine 8 kW mittels zweier gegenläufiger Propeller spürbar zur Geltung bringen. Das Gehäuse soll vor Leinen, Tang und anderen Gemeinheiten schützen, was aber nicht immer klappt, wie wir schon feststellen mussten.
Die hinter dem Bugstrahler stehende Technik befindet sich in der Vorpiek und ist normalerweise unter einem weißen Gehäuse verborgen. Hier sieht man die nicht ganz saubere Wirklichkeit. Ein mächtiger E-Motor über einem auf und ab gleitendem Schaft. Rechts ein Ölreservoir für die Schmierung des Propellerantriebs, links ein nicht ganz originales Relais, das viel Freude durch ständige Streiks beschert. Unschön sind die Rostspuren, hier müsste mal wer malen.
Da wir schon in der Vorpiek sind: Hinter der Klappe befindet sich der zweigeteilte Ankerkasten. Hier ruhen 75 m Kette für den Bügelanker (10 mm) und 50 m Kette für den Ultra-Anker (13 mm). Oben im Bild sind ansatzweise die Fallrohre für die Ketten zu sehen.
Oberhalb des Kettenkastens sind die E-Motoren der Ankerwinden angebracht. Jeder leistet 2.000 Watt. Sie waren mal in Schiffslängsrichtung angebracht, was das Stauen in der Vorpiek erleichterte. Aber einer Werft sei Dank, stehen sie jetzt ungünstig. Irgendwann werden wir das mal ändern.
Auf dem zuvor gezeigten Bild lassen sich ansatzweise die Kettenfallrohre hinter den Motoren entdecken. Diese bestehen standardmäßig aus verzinktem Stahl. Und das bedeutetet, sie rosten mit der Zeit durch. Hier der Ersatz, aus Kunststoff und GFK gefertigt, vor dem finalen Anschliff und dem anschließenden Streichen.
Ebenfalls in der Vorpiek die elektrischen Anschlüsse der Vorsegel-Rollanlagen. Echte Steinzeittechnik. Sicherung, Schalter, und das war es. Keinerlei Elektronik wie bei den Vorgängeranlagen. Besser und zuverlässiger geht es nicht. Die Feuchtigkeit in der oberen Box geht allerdings gar nicht. Wurde auch sofort beseitigt.
Zurück zu den Geheimnissen unter Wasser. Typisch für viele Amels ist die Anordnung des Propellers unmittelbar hinter dem Kiel. Hier arbeitet er geschützt und in tiefem Wasser, fast wie bei einem konventionellem Langkieler. Der vertikale Spalt, der das Antriebsgehäuse vom eigentlichen Kiel trennt, ist gut zu erkennen. Der Propeller ist ein Autoprop. Ein Drehflügelpropeller (jedes Propellerblatt ist unabhängig auf einem Kugelkranz gelagert und stellt sich durch das Zusammenspiel von Wasserwiderstand, Flügelprofil und Rotation auf den richtigen Anstellwinkel ein), der sich bereits auf Just do it bestens bewährt hat.
Vom Propeller wandert der Blick folgerichtig zum Getriebe. Hydraulisch und grün rechts im Bild. Links unter dem Metallbügel etwas versteckt, das Gehäuse für die Kegelradumlenkung des Antriebsstrangs nach unten in den Kiel (auch grün). Der silbrige Zylinder unten im Bild ist ein vom Getriebe hydraulisch angesteuerter Druckkolben. Dreht das Getriebe nicht (Motor ist aus), fehlt der Öldruck und zwei federbelastete Bremsbacken werden an eine auf der Welle sitzende Scheibe gepresst und verhindern, dass die Welle unter Segeln mitdreht. Leider hatte die Auslegung dieser Wellenbremse so ihre Schwächen. Inzwischen haben wir die ursprünglich aus Aluminium gefertigte Lagerhülse aus Edelstahl neu fertigen lassen und diese auch noch teflonummantelt. Außerdem haben wir eine einfache Justierungsmöglichkeit ergänzt, um mögliches Spiel zu kompensieren und die ganze Mimik sauber ausgerichtet. Seitdem arbeitet sie bestens.
Hier befindet sich auch der zentrale Seewassereinlass mit einem Grobfilter. Das gesamte für das Boot benötigte Seewasser wird über diesen Einlass bezogen und kann ggfs. abgesperrt werden (roter Hebel). Der Zufluss ist bereits werftseitig mit Durchflusskontrolle und -alarm versehen. Rechts vom Seewassereinlass die umschaltbaren Racor-Doppelfilter für die Dieselversorgung des Bootes (Motor, Generator, Heizung). Das modifizierte Regenfallrohr links stellt eine Amel-typische Besonderheit dar. Hier wird mittels eines geführten Schwimmers die automatische Bilgelenzpumpe aktiviert und auch wieder abgeschaltet. Die Bilge, ein schmaler Schacht im Kiel, der ca. 60 Liter fasst, sammelt alle Abwässer des Bootes. Außer Toilettenabwässer, die gehen in zwei Fäkalientanks von je 80 Litern Kapazität.
Auf der anderen Seite der Druckwassertank für die Süßwasserversorgung und die Umwälzpumpe für die drei Klimaanlagen.
Eine Besonderheit aller Amels ist eine reichlich dezentrale Struktur der Elektrik. So finden sich backbord unweit des letzten Fotos div. Spannungsverteilungen und Sicherungsautomaten. Ebenso typisch sind die im ganzen Boot anzutreffenden Knebelverschlüsse für zahlreich Abdeckungen und Befestigungen. So lassen sich diese ohne Werkzeug schnell entfernen. Ganz links mit blauer Kappe der Vorfilter für den Wassermacher, bei dem sich ein elektrisch betätigtes Dreiwegeventil befindet, das, da es nicht richtig schloss, uns lange Zeit vor ein Rätsel stellte: Wieso springt die Druckwasserpumpe an, wenn es nirgends ein Leck gibt und kein Wasser entnommen wird?
Pumpe für Kettenspülung links, und Druckwasserpumpe für die Süßwasserversorgung. Die gelben Kabel sind übrigens Teil des amelspezifischen Konzepts, nach dem alle Metallteile an Bord, die mit Seewasser oder Frischwasser in Berührung kommen können, miteinander und mit den Opferanoden verbunden sind. Auf diese Weise soll ein Potentialausgleich sicher gestellt und elektrolytischer bzw. galvanischer Korrosion vorgebeugt werden.
Das Umfeld des vorherigen Fotos. Wer genau hinschaut, sieht, dass eine „neue“ Pumpe hinzugekommen ist. Es handelt sich um die Pumpe, die den Seewasserzufluss für Kühl- und Gefrierschrank gewährleistet. Sie ist daher auch nicht neu, wir haben sie lediglich an einen besser erreichbaren Ort platziert, da wir so besser an ihren Filter und im Bedarfsfall auch an die Pumpe herankommen.
Reichlich versteckt an Backbord der Antrieb des Wassermachers. Links hinter der weißen Abdeckung ein 230V-Motor, rechts das schwarze Gebilde ist ein 24V-Motor. Dazwischen sitzt reichlich versteckt der eigentliche Pumpenkopf, der den erforderlichen Betriebsdruck schafft. An den Rostspuren auf dem Deckel des 24V-Motors erkennt man, dass hier mal Seewasser herumgespritzt sein muss.
Die Antriebseinheit des Wassermachers, nachdem wir sie in Almerimar überarbeitet haben. Sieht doch sehr viel besser aus, vor allem rostfrei. Die Abdeckung des linken Riemenantriebs haben wir entfernt, da der Riemen die Neigung hatte, an ihr zu scheuern.

Bei der Übernahme der Mago del Sur war der Motorraum ein rostiges, finsteres und muffendes Loch. Wir haben daher den Motor mitsamt des Rahmens, auf dem er ruhte, rausholen lassen. Und so ziemlich alle Aggregate. Dann wurde der gesamte Raum komplett gespült, gesäubert und neu beschichtet. Ein Teil der Aggregate wurde ersetzt, der größere Teil entrostet und neu gemalt. Der Rahmen, auf dem der Motor montiert ist wurde entrostet und neu verzinkt. Ein Teil der Leitungen und Schläuche wurde erneuert, ebenso Halterungen und Befestigungen. So nebensächliche Dinge wie Ölwechsel im Antriebschaft – der wurde auch neu abgedichtet – Getriebe, Motor usw. sowie Filterwechsel erfolgten auch, und seitdem in den erforderlichen bzw. sinnvollen Intervallen. Heute kann man hier unten durchaus frühstücken. So sauber soll es auch zukünftig sein. Die Arbeiten hat übrigens zum großen Teil die Fa. MaxMare in Bremen für uns erledigt.

Unter der Decke des Maschinenraums sind die Membranen des Wassermachers untergebracht. Hier leckt eine der Hochdruckverbindungen. Es bleibt also zu tun. (Keine Sorge wegen Langeweile …) Bei den kräftigen „Fallrohren“ und Schläuchen handelt es sich um die aktive Motorraumbe- und entlüftung.
Kleiner Ausflug in die Backskiste backbord oberhalb des Maschinenraums: Hier ist ein 10 Liter fassender Mini-Tank versteckt. Er sammelt das frisch vom Wassermacher produzierte Wasser, bevor es in den Haupttank geleitet wird. Sollte der Haupttank verseucht sein, kann aus diesem Tank in der Pantry sauberes Wasser entnommen werden. Eine entsprechende Leitung ist bereits serienmäßig installiert.
An der Backbordwand zwei Dolphin-Ladegeräte. Heute nicht mehr ganz state of the art, aber dennoch. 30A-Charger für Landstromversorgung und 100A-Charger für Generatorbetrieb.
11 kW-Generator von Onan. Basis ist ein Kubota-Vier-Zylinder-Diesel mit etwas über 1,3 Liter Hubraum. Eine etwas kleinere Variante des alten Golf-Diesel sozusagen. Vom Prinzip her unverwüstlich. Leistungsfähig genug, um alle 230V-Verbraucher an Bord parallel zu betreiben. Alle Schläuche und Leitungen sowie die Brennstoffpumpe sind frisch erneuert.
Durch einen der Lüftungsschlitze im vorhergehenden Foto geschaut: Die zentrale Steuerplatine. Nach andauernden Fehlermeldungen des Onan und dem – wie sich zuletzt herausstellte – unnötigem Wechsel mehrerer Sensoren erwies sich diese Platine als die Ursache allen Übels. Mit etwas Glück ließ sie sich trotz scheinbarer Unzugänglichkeit problemlos wechseln. Nun arbeitet der Generator wieder so, wie man es erwartet.
Hinter dem eigentlichen Generatorgehäuse des Onan verbirgt sich schüchtern der Warmwasserboiler. Wird von Landstrom oder über das Kühlwasser der Maschine erhitzt. Irgendwer hat mal das Gehäuse der Steuerung abgetreten. so dass es jetzt etwas verpflastert ist. Die ehemals gammelnden Anschlussfittinge wurden erneuert.
Und noch einmal der Generator: Sicher aus pragmatischen Gründen hatte man werkseitig die Seewasserzufuhr mit dem vorhandenen Anschluss des Generators verbunden. Das bedeutete jedoch den klassischen Weg von hinten durch die Brust ins Auge. Der direkte Weg des Spiralsschlauchs zur Seewasserpumpe erwies sich als problemlos machbar und 2,5 Meter (!) kürzer. Vorteil des transparenten Schlauchs: Man sieht, ob Wasser fließt. Vorsichtshalber, und da er sich ohne große Demontiererei auch nicht lösen ließ, haben wir den Gummiformschlauch, der quer unter dem Generator durchgeführt ist, an Ort und Stelle belassen. Das ist der Schlauch links unten im Bild.
Dies seltsame Gebilde an der achteren Wand des Motorraums trennt Abgase und Kühlwasser des Generators, so dass beide getrennt nach außenbords gelangen.
Und hier ist sie nun, die Maschine. Ein Volvo D3-110. Ein 2,4 Liter-Fünf-Zylinder-Diesel mit 110 PS. Ein Motor, der in verschiedenen Leistungsstufen auch in Volvo-Pkw für Vortrieb sorgte.
Alles sauber und in gutem Zustand (hoffen wir). Die gut überschaubare Turboladerseite des Diesels.

Bei der Marine-Ausführung des Diesels dient der Turbolader, den er (leider) hat, weniger der Leistungssteigerung als der Optimierung des Drehmoments und der Verbesserung der Abgaswerte. Viel hilfreiche, moderne Technik, Common-Rail, doppelte oben liegende Nockenwellen, hydraulische Ventile, also ist ein Einstellen des Ventilspiels nicht nötig. Und vieles mehr. Leider werden die Nockenwellen von einem Zahnriemen angetriebene (igitt) und viel zu viel Elektronik (bärks) ist verbaut. Wie soll man einen solchen Motor bei ausgefallener Elektronik je zum Laufen bringen?

Ansonsten ist der Motor vom Grundsatz her sehr wartungsfreundlich konzipert. Dumm nur, dass Amel ihn wegen des spezifischen Antriebstrangs „verkehrt“ herum einbauen musste. So befinden sich viele der wichtigen und theoretisch gut zugänglichen Dinge ausgerechnet auf der „anderen“ Seite des Motors.

Auch der Volvo wurde einmal komplett überarbeitet. Der Wärmetauscher wurde neu abgedichtet, Leitungen gewechselt, Korrosion beseitigt, und dann wurde das gute Stück mit original Volvo-Grün neu lackiert. Aus dem dunklen Schrat wurde ein Schmuckstück.

Die elektronische Black-Box der Maschine. Ganz wichtig und bei Mago del Sur auch bedacht: Diese Steuereinheit darf nicht am Motor befestigt sein. Sie überhitzt in diesem Fall und bereitet Scherereien. Sie gehört an einen möglichst kühlen Standort.
12V-Lichtmaschine für die Starterbatterie
24V-Lichtmaschine von Mastervolt für die Verbraucherbank. Wichtig: ein guter Regler und die nötige Mindestdrehzahl der Maschine, damit sie auch liefert.
Ein gedanklicher Sprung durch zwei Wände: Unter der Lotsenkoje im Durchgang zur Achterkabine befindet sich eine gasdichte Batteriekiste. Als vor Jahren eine Batterie platzte, hatten wir den Säuregestank nicht riechen können. Hier sind 8 x 150 Ah-Gel-Batterien zu 600 Ah bei 24V verkabelt. Davor, als blauer Fleck nur zu ahnen und ganz bescheiden eine Starterbatterie für Maschine und Generator mit 70 Ah (12V).
Die Quelle der meisten Energie, der Diesel, steckt in diesem 900 Liter fassenden Tank. Sorgfältig und weit von jeder Außenwand entfernt, oberhalb des Motorniveaus platziert, fließt so der Diesel bereits per Schwerkraft. Zwei große Inspektionsluken (eine zu sehen) erlauben Einblick. Die Isolierung (!) stabilisiert des Diesels Temperaturhaushalt. Der Edelstahlrohrbogen vor dem Tank dient der Seewasserversorgung von Maschine und Generator, entlüftet diese Verbindung aber bei stehender Maschine. Rechts daneben der Mastervolt-Regler, der dafür sorgt, dass die 24V-Lichtmaschine auch wirklich etwas leistet.
Unter dem Bett in der Achterkabine: der Ruderquadrant. Naja, Quadrant ist ein großes Wort. Aber hier werden die Ruderausschläge produziert. Per Bowdenzügen vom Steuerrad (oder dem Scheibenläufermotor) oder per Linearantrieb vom Raymarine-Autopiloten. Das kleine, abgesetzte schwarze Hebelchen ist übrigens ein Ruderlagesensor. Die beiden Holzklötze begrenzen den Ausschlag des Ruders.
In der Pantry verbirgt sich hinter einer schlichten Klappe das Gehirn des Autopiloten. Auch so eine Black Box. Oben im Bild im Ansatz zu erkennen die Antriebe der Bowdenzüge – das Steuerrad befindet sich unmittelbar hinter der Wand. Unübersehbar der Kettenantrieb des zweiten Autopiloten, eines Scheibenläufermotors, der ebenfalls auf die Bowdenzüge wirkt.
Der Schrank, den wir sehr ungern öffnen: der Navi-Schrank. Auch wenn Martin hier inzwischen schon kräftig aufgeräumt hat (das Foto zeigt einen älteren Stand) immer noch viel zu viel Kabelsalat. Links der schwarze Kasten ist der Bord-PC, ein schlichter aber sehr solider Industrie-PC. Mittig das Hirn der Simrad-Funke, rechts etwas unterhalb das AIS. Nicht zu sehen die Rückfronten von SWR-Meter, Pactor, GPS, Bildschirm usw.